Erstanlauf eines Hapag-Lloyd Megamax-Containerschiffes am JWP in Wilhelmshaven

Foto Wolfhard Scheer

Durch Gemini-Netzwerk werden Fernost-Dienste an die Jade verlegt

Mit der 400 Meter langen und 61 Meter breiten „Damietta Express“ machte am frühen Mittwochmorgen (2.4.2025) erstmals ein Schiff der neuen „Hamburg Express“-Klasse im Rahmen des neuen Gemini-Netzwerkes der beiden Containerreedereien Hapag-Lloyd und Maersk am JadeWeserPort in Wilhelmshaven fest. Vom Betreiber Eurogate werden dort mit Hilfe von acht Containerbrücken über 7.300 Boxen bewegt. Anschließend nimmt das Megamax-Containerschiff erstmalig Kurs auf das NTB-Terminal in Bremerhaven. Die erst ein Jahr alte „Damietta Express“, benannt nach einer ägyptischen Hafenstadt am Nil-Delta, verfügt über eine Kapazität von 23.644 TEU. Bislang verkehrten die Schiffe dieser Klasse im Fernost-Dienst FE3 der Reederei bislang bis in den Waltershofer Hafen in Hamburg.

Doch im Zusammenhang mit dem neuen Gemini-Gemeinschaftsdienst drehen die im NE1-Dienst eingesetzten Schwesterschiffe dieser Klasse bereits in Wihelmshaven bzw. Bremerhaven. Denn der deutsche Tiefwasserhafen an der Jade ist, wie auch Bremerhaven, im Gemini-Netzwerk von Hapag-Lloyd und Maersk als Hub gesetzt, also als Anlaufhafen für die sogenannten Main-Line-Dienste. Hamburg muss sich mit der Rolle als untergeordneter „Spoke“-Hafen (Speiche) abfinden. Ladehäfen im NE1-Dienst sind in China Ningbo, Shanghai und Tanjung Pelepas. Die Route führt derzeit über das Kap der Guten Hoffnung nach Tanger, bevor Wilhelmshaven, Bremerhaven und Rotterdam angesteuert werden. Anschließend geht es über Salalah und Singapur zurück nach Ningbo. Dank des Tiefgangs im JadeWeserPort kann Wilhelmshaven dabei als erster deutscher Hafen direkt von Schiffen dieser Größe angelaufen werden.

Wie das Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven (CTW) mitteilte, sind die Container für die DACH-Region, Polen, Tschechien und Ungarn bestimmt. Dank der hervorragenden Hinterlandanbindung des CTW und der Anbindung an ein gutes Feeder-Netzwerk werden diese nun zeitnah für die Kunden ans Ziel gebracht.

Durch die neuen Gemini-Dienste mit dem „Hub-and-Spoke“-Konzept werden nun weniger Häfen direkt anlaufen. Die Reedereien setzen mehr auf „Knotenpunkte“, von wo die Ladung mit Feeder-Schiffen weiter verteilt wird. Durch diese Herangehensweise wollen die Partner Maersk und Hapag-Lloyd einen effizienteren globalen Containerdienst schaffen, der einerseits Pünktlichkeit verbessert und andererseits Störungen reduziert. So werden von Hapag-Lloyd und Maersk mit den großen Schiffen nur noch rund 15 zentrale Häfen weltweit bedient. Diese neue Hub-and-Spoke-Strategie ersetzt das bisher übliche Point-to-Point-System in der Containerschifffahrt und verspricht eine hohe Pünktlichkeit. Zu den 29 interkontinentalen Direktdiensten kommen 28 „Spokes“ (Speichen). Diese Zubringer-Verbindungen bringen die Ladung aus anderen Häfen zu den Hubs oder verteilen sie von dort aus in die jeweilige Region, ebenfalls auf möglichst direktem Weg. 13 davon fahren in Europa, zehn in Asien, vier im Mittleren Osten und einer in Amerika.

Mit diesem neuen Dienst wollen die beiden „Gemini“-Partner eine branchenweit bislang unerreichte Fahrplantreue von 90% garantieren, spätestens ab Sommer. „Gerade, weil die Shuttles in den Hubs warten, muss die Pünktlichkeit der Hauptdienste noch deutlich höher sein als 90%, um unser Ziel am Ende zu erreichen“, hatte Rolf Habben Jansen, CEO von Hapag-Lloyd kürzlich erklärt. Wie eine Sprecherin von Hapag-Lloyd jetzt erklärte, liegt die Fahrplantreue im ersten Monat dieses Dienstes derzeit sogar schon bei 94 Prozent, wobei es noch bis zum Sommer dauert, bis alle Fahrpläne vollständig aufgelegt sind.

Der Anteil der sogenannten Transshipmant-Ladung am gesamten Transportvolumen steigt laut Habben Jansen von zuvor 35% auf etwa 45%. Der JadeWeser Port in Wilhelmshaven soll dabei als einer der Hubs im Gemini-Netzwerk, zu Lasten Hamburgs, massiv profitieren. Ein Grund dafür ist auch, dass die Shuttle-Schiffe mit einer Kapazität von rund 6.000 TEU nun deutlich größer sind und somit den Nord-Ostsee-Kanal mit mehr passieren können. Da die Reedereien aber auch die lange und teure Revierfahrt auf der Elbe nach Hamburg sparen wollen, werden nun auch vermehrt Container an Jade und Weser umgeschlagen, die für das deutsche Hinterland bestimmt sind. Nach ersten Schätzungen werden durch den Gemini-Dienst am JadeWeserPort für dieses Jahr Umschlagsmengen zwischen 1,3 bis 1,5 Mio. TEU erwartet, nach 843.452 TEU im letzten Jahr.

Hapag-Lloyd selbst ist am Containerterminal in Wilhelmshaven seit drei Jahren beteiligt. Als Hub-Alternative steht in der Nordrange Bremerhaven zur Verfügung, wo Maersk in einem Joint Venture mit Eurogate am Nordende der Stromkaje das North Sea Terminal (NTB) betreibt. Im westlichen Mittelmeer ergänzen sich die Hubs Tanger Med (Marokko) und Algeciras (Spanien), im östlichen Mittelmeer Damietta und Port Said, in Asien beispielsweise Singapur und der malaysische Hafen Tanjung Pelepas.

Das neue Gemini-Netzwerk umfasst eine Stellplatzkapazität von 3,4 Millionen TEU und wird von bis zu 340 Schiffen betrieben - 60% stellt Maersk zur Verfügung, 40% Hapag-Lloyd. Die genauen Zahlen der eingesetzten Schiffe hängen jedoch von der weiteren Lage im Roten Meer ab.

Die unter deutscher Flagge fahrende „Damietta Express“ wurde auf der Hanwha Ocean Werft in Okpo, Südkorea gebaut und kam erst im letzten Jahr in Fahrt. Alle zwölf Schiffe der „Hamburg-Express“-Klasse werden mit der Dual-Fuel-Technologie angetrieben. Im Idealfall können die Schiffe so mit grünem Methan angetrieben werden. Dann entfallen 95 Prozent der Treibhausgase im Vergleich zu herkömmlichem Schiffsdiesel. Schon heute können die Schiffe mit LNG fahren. Das reduziert die CO2-Emissionen um 15 und 25 Prozent, den Ausstoß von Schwefeldioxid um bis zu 95 Prozent und den Rußanteil um 95 Prozent. Zu den weiteren Neuerungen dieser Klasse gehören ein optimierter Schiffsrumpf, hocheffiziente Propeller und auch ein Landstromanschluss. Die „Hamburg Express”-Klasse ist für Hapag Lloyd ein wesentlicher Bestandteil der eigenen Bemühungen, bis 2045 einen „Netto Null“-Betrieb der Flotte zu erreichen.